Вдали продребезжат трамваи,

Автомобили пролетят,

И, постепенно оживая,

Былое посещает сад.

 

Г. В. Иванов

   Из всех сторон жизни Москвы самое заметное и скорое влияние война оказала на городской транспорт. Во-первых, введенное во время мобилизации разрешение на бесплатный проезд в трамвае «запасных» действовало вплоть до 4 августа 1914 года. Можно себе представить, как были переполнены вагоны. Во-вторых, в том же начале августа горожане заметили, что трамваи стали ходить гораздо реже, и «штурм» вагонов публикой превратился из экстраординарного события в повседневное явление. Городские власти объясняли, что это вызвано сокращением числа вагонов. Часть из них были переделаны в «санитарные» – для перевозки раненых. Другая часть встала на прикол из-за недостатка персонала.

   В отчете Городской управы, обнародованном в конце сентября, прозвучали такие цифры: после мобилизации около 2000 человек из числа служащих трамвайных парков вместо прежних 900–1000 вагонов на линию получалось выпускать только 580. Прием новых работников дал возможность к 10 сентября пустить еще сотню вагонов. Обучение новых кондукторов и вагоновожатых позволит в декабре довести число работающих трамваев до 800.

   В числе новобранцев осени 1914 года был студент Константин Паустовский. Спустя годы, став маститым писателем, в автобиографической «Повести о жизни» он ярко, с интересными подробностями описал свою работу в качестве вагоновожатого и кондуктора. Особенно Паустовский подчеркивал, что их учили очень серьезно, без всяких послаблений и скидок на военное время. Это строгое отношение к подготовке новых кадров первоначально позволяло московским трамвайщикам работать на уровне довоенных стандартов.

   Тем более что из-за войны в трамвайных парках произошла самая настоящая революция – вместо ушедших на фронт мужчин кондукторами и стрелочниками стали работать женщины. Сначала городские власти разрешили принимать на службу жен призванных в армию кондукторов, вагоновожатых и других служащих трамвайных парков, затем жен вообще городских служащих, потом жен призванных на действительную службу жителей Москвы. Со второй половины 1916 года из-за дефицита кадров перешли к приему всех желающих – через объявления в газетах. На начало февраля 1917 года среди работников «городских железных дорог» 75–80 процентов составляли женщины, из них свыше 3200 «кондукторш».

   В качестве небольшого отступления отметим, что на заре XX века сама возможность работы женщин на городском транспорте скорее служила темой для фельетонов, чем была чем-то схожим с реальностью. Вот для примера что писала в 1900 году московская газета «Новости дня»:

   «Новая форма женского труда: говорят, что на проектируемой электрической “конке” в кондуктора будут допускаться женщины. Собственно, ничего неожиданного или невозможного в этом нет: труда особого нет; отрывать билеты и получать деньги может даже ребенок. Вопрос только в выносливости, а также в тех осложнениях, которые возможны, если принять во внимание, что “коночная” публика не всегда состоит из членов общества трезвости.

   ^{Страница журнала «Русская иллюстрация», посвященная женскому труду}



   Но ведь зато и современная женщина – далеко уже не то “слабое” создание, о котором мы читаем до сих пор у поэтов. При всей воздушности и нежности, как известно из отчетов о делах, разбирающихся в камерах мировых судей, средняя московская женщина не уступит мужчине ни в энергии, ни в способности к натиску и быстрой расправе на месте. Чего не довершит кулаком, наверстает словами; подчас такими, по поводу которых даже в сенатских решениях ничего не указано. В чем же, следовательно, можно видеть препятствие?

   Возникнет новый способ весело проводить время. “Золотая молодежь” вместо прогулок в кабриолетах по Петровскому парку будет предпринимать увеселительные прогулки по конке, раз на какой-нибудь линии объявится хорошенькая кондукторша.

   За границей этот вопрос разрешен так: кондуктор продает билеты, а деньги собирает его жена и при этом убеждает пассажиров не брать сдачи…»

   К февралю 1917 года стало очевидно, что женщина-кондуктор превратилась в неотъемлемый элемент повседневной жизни города. И судя по свидетельствам журналистов-бытописателей, элементом весьма специфического свойства. Нам не удалось найти описаний того, как представители «золотой молодежи» увивались вокруг «хорошеньких кондукторш», зато на глаза попалось кое-что другое. Вот два любопытных очерка о работницах трамвая, появившихся на страницах газеты «Раннее утро» с разницей в две недели (вероятно, тема была настолько «горячей», что вызывала неослабевающий интерес читателей):

   «…Недостача в служащих, особенно в кондукторах, сказалась настолько резко, что женщин по публикациям принимали без особых строгих требований.

   Нужно, чтобы желавшая поступить на трамвай была грамотной, имела от роду 21–35 лет и хотя бы немного знала Москву. Так, по-обывательски.

   И грамотность требовалась для того, чтобы будущая кондукторша могла читать, писать и немного считать.

   Приходившие подвергались медицинскому освидетельствованию, затем они проходили курсы – от 4 до 6 недель.

   Смотря по способностям.

   Обучают контролеры, а на линиях – опытные кондукторы.

   Во время обучения поступившим выдается небольшое содержание – 25 руб.

   Когда кондукторша надевает сумку и входит в вагон:

   – Получите билеты!

   Полагается 60 руб. основного жалованья, дается 33 руб. пособия (смотря по составу семьи) и причитаются сверхурочные.

   Нормально каждая кондукторша вырабатывает 110 рублей.

   Есть заработки и выше, но не много.

   Нужно работать 9 часов в сутки, 24 дня в месяц и 2 дня сверхурочно – за отдельную плату.

   Опытные кондукторши – теперь уже есть и опытные – прослужившие в несколько месяцев, стараются выработать побольше. Летом это еще удается, но зимой редко.

   Казенной квартирой женщины-кондукторши не пользуются: квартиру дают стрелочницам, получающим 33 руб. в месяц и пособие в зависимости от количества семьи…

   Полагается казенная одежда до перчаток включительно. Летом шинели, куртки, зимой полушубки и сверху – шинели. Синие.

   Откуда же теперь набираются штаты кондукторш: тысячи, пришедшие по публикациям, – это бывшая прислуга.

   Это горничные, кухарки, няни…

   Образованных кондукторш нет, но есть достаточное количество окончивших городские школы.

   Первое время служили кондукторами студенты…

   Городские жительницы, большей частью бойкие и живые, кондукторши быстро справляются с инструкцией.

   Легко справились теперь и с новым тарифом.

   Вчера, например, выданы были билеты прямого сообщения со штемпелем 10 коп. “Влопались” кондуктора, выдавшие по ошибке по два 10-копеечных билета, а потом спохватились, ноне кондукторши были осмотрительнее.

   По крайней мере, в управлении трамвая в этом отношении довольны ими.

   Но зато весьма недовольны многочисленными жалобами, поступающими на обращение кондукторш с пассажирами.

   Бывают такие случаи.

   Через переднюю площадку входит сестра милосердия. Права на это нет у сестер, но кондукторша вместо того, чтобы спокойно просить сестру выйти, пускает такую фразу:

   – Черт ее знает, может, она с Тверского бульвара…

   Ссорятся с дамами, излишне часто нервничающими.

   Дают звонки, не посмотрев, не садится ли кто…

   А садятся часто с детьми.

   Пассажиры не могут забыть случая, когда кондукторша переругивалась с какой-то женщиной всю дорогу, начиная от Мясницких ворот и кончая вокзалом.

   Та назвала кондукторшу:

   – Синяя баба…

   Обида, которую никак не могла переварить кондукторша.

   За время ругани кондукторша, к общему неудовольствию пассажиров, не успевала продавать билеты и вступала в пререкания, пропуская названия переулков.

   Случаи нередко доходят до городового.

   Вообще угроза кондукторши, нередко ничем не вызванная:

   – Я вас отправлю в участок, – выводит пассажиров из себя, и дело доходит действительно в конце концов до городового.

   “Участок” действует на обывателя потрясающе. Страшно раздражаются:

   – Если еще и вы, “хозяйки трамвая”, будете нас тащить в участок, как же тогда жить?

   Сварливых кондукторш штрафуют, но есть такие “из них”, которые почти неисправимы…

   В последнее время особенно много жалоб… В управлении трамвая с грустью вспоминают, как служили жены кондукторов первые месяцы.

   Дисциплинированные, ценившие службу…

   Тогда были хвалебные письма от публики, все были довольны…

   Весной жалоб меньше, чем зимой.

   Холодно, публика, раздраженная долгим ожидаем трамвая, влезает уже “озверевшая”…

   А повышенный тариф как-никак повышает нервы и пассажиров, и кондукторш…

   В жалобах нелегко разобраться, но сдержанность и вежливость усиленно рекомендуются кондукторшам “с длинными языками”…

   Это – главное зло…

   Вообще же со службой кондукторши справляются, и, очевидно, на московском трамвае они завоевали себе прочное положение.

   Ясно, что кондукторша “привилась”…»

   Автор другой публикации назвал героинь своего фельетона «трамвайными амазонками»:

   «– Местов нет. Видишь – вагон “неуплотненный”… Куда прешь!.. Столешников переулок… Получайте билеты, господа… Ваш билет… Вон там которая дама с перьями. Знаем вас, таких мадамов… Перья нацепишь, а сама норовишь как бы не заплатить… Военные не ври… Тут вам не Ходынское поле… А ты что? Ишь какой ирой выискался!.. Защищают отечество – так я за них платить должна? Тоже пристают: какая остановка? Ежели в трамваях ездите, сами знать должны: на всех сказывать – глотки не хватит. Задавили? Никого не задавили. Еще вы станете меня правилу учить, когда звонок давать! Много вас тут учителей найдется. Ежели каждый шляющийся будет в вагон лезть, так нам никогда до следующей остановки не доехать… А вы не толкайтесь, потому я тоже толкнуть так сумею, что только косточки соберешь. Как же! Никто не толкается! Вас тут много чертей, а я одна. А ты не груби!.. Думаешь, ежели в котелке, так я тебя в участок не отправлю? Выходи, выходи, через переднюю площадку… Ишь горластый!.. Сама знаю, когда мне можно остановить вагон, когда нельзя… С вещами на “причеп”! На “причеп”, – говорю тебе, идол неотесанный, русским языком. Выходите же через переднюю площадку… Черти проклятые, сладу с вами нету!.. Не выйдешь? Посмотрим! Не выйдешь? Что-с? Тоже в участок захотели? Много у меня таких дамов из вагона в участок вылетали. Городовой, сними-ка вот этого молодчика. Ханжи насосался и озорничает… Кузнецкий переулок… Получите билеты, господа!..

   Монолог, воспроизведенный здесь со стенографической точностью, произносится на резко высоких нотах в истерическом тоне на пространстве не более трех минут…

   Три минуты… куда ни шло!.. Но выносить этот сплошной словесный погром, учиняемый в трамвайном вагоне на пространстве, например, от Тверской заставы до Николаевского вокзала, – это уж свыше сил человеческих…

   Самые кроткие люди звереют в этой атмосфере разнузданного хулиганства, которой насыщен воздух трамвайных вагонов с пришествием трамвайных “амазонок”.

   Обыватель скрепя сердце мирится со всеми хроническими трамвайными неудобствами.

   – Ничего не поделаешь: время военное! – смиряет он свое негодование, превращаясь в сосульку на остановке в ожидании трамвайного вагона. (…)

   Примирился обыватель и с “уплотнением”, изведав в этих испытаниях участь, близкую к участи котлеты, поджариваемой на сковородке:

   – Ничего не попишешь… Война!..

   И только с этим налетом трамвайных погромщиц все выносящий темперамент “тылового” москвича никак не может примириться…

   Потому что здесь уж, извините, война вовсе ни при чем.

   Разве война обязывает к мобилизации фурий?

   А этот “подбор” именно и производит такое впечатление, будто городское самоуправление согнало фурий со всей Москвы и из окружных мест и напустило их на мирное население.

   Боевые схватки, учиняемые трамвайными кондукторшами, задерживают и без того черепашье движение трамвая…

   А на расходившееся хулиганство трамвайных кондукторш нет никакой управы.

   Мало того:

   Их снабдили “всей полнотой власти”.

   Им вручили чудовищное право лишать свободы на добрый час мирного, ни в чем не повинного обывателя, ими же оскорбленного, оплеванного и облитого целым ушатом помоев.

   – Городовой, веди его в участок: не сдается на волю победителя!

   Или необходимо подвергать пассажиров обязательным предохранительным прививкам?

   Или украсить “медоточивые” уста трамвайных “амазонок” намордниками?

   Но все это, так сказать, – последние средства.

   Покуда же до этого дело не дошло, трамвайному управлению необходимо было бы приступить к основательной чистке контингента трамвайных кондукторш.

   Неужели отечественные феминистки не придут в этом деле на помощь городскому самоуправлению и не попытаются доказать, что в Москве и ее окрестностях, кроме фурий и Ксантипп, остались еще женщины, которые без истерик и скандалов смогут заменить мужчин на освободившихся в тылу постах?»

   Если с характером «трамвайных амазонок» образца 1917 года все ясно, то некоторые детали, полагаем, требуют разъяснений для современного читателя. Например, «неуплотненный» вагон. Понятие это возникло в начале 1916 года, когда часть трамваев для большей вместимости пассажиров было решено переоборудовать. С этой целью по середине вагона были сняты две скамьи, и получилась площадка, на которой могли стоять 20 человек. Довольно скоро выяснилось, что такие трамваи, решив в какой-то мере одну проблему, создали сразу несколько новых.

   Так, из-за плотно стоящей группы людей в 20 человек возникли затруднения при входе и выходе. По правилам, за соблюдением которых строго следили кондукторы (вплоть до вызова городовых для задержания нарушителей), входить в трамвай полагалось через заднюю площадку, а выходить – через переднюю. А поскольку в той части трамвая, где сохранились скамьи, стоять категорически запрещалось, для людей, ехавших в задней части вагона, выход во время остановок превратился в трудноразрешимую задачу. В результате трамваи стали дольше простаивать на остановках, общее количество рейсов сократилось.

   Ко всему прочему, взимание платы за проезд с пассажиров «уплотненных» вагонов потребовало второго кондуктора, что, понятно, не улучшило психологической атмосферы при поездках. Как следствие, в московском фольклоре появилась загадка, отражавшая новое явление городской жизни: «Сорок сидят, двадцать стоят, две собаки лают».

   «Не увеличивая общего количества пассажиров, провозимых за день, – делала вывод газета “Время”, – новый порядок между тем потребовал от управы дополнительного расхода, так как на каждый такой прицепной вагон, и ввиду количества пассажиров, и по техническим соображениям, требуется по два кондуктора; практически это ведет лишь к увеличению заработка кондукторов.

   Между тем было бы гораздо проще, не прибегая к затратам, разрешить пассажирам стоять внутри любого вагона, как это принято в Петрограде».

   Что касается последнего предложения критика московского трамвая, предоставим возможность поспорить с ним современнице. Княгиня Е. Н. Сайн-Витгенштейн, перебравшись в конце 1915 года в Петроград, записала в дневнике впечатления от знакомства со столичным общественным транспортом:

   «И правда, нигде не тратишь столько энергии, не портишь себе столько крови, как в трамваях. Начинается с того, что, когда подходит двойной вагон трамвая, на нем уже висят на всех ступеньках целые кисти лишних пассажиров. Несмотря на это, ждущая публика бросается, как на штурм, происходит короткая схватка, желающие войти толкаются, бранятся; желающие слезть кричат, толкают вниз стоящих на ступеньках. Минуту идет такая кутерьма, что разобраться трудно: все застревают в дверях и с силой пропихиваются окружающими. Вагон трогается. Петроградские трамваи вообще не ждут. Теперь на нем висят еще большие грозди пассажиров. Те счастливцы, которые попали на ступеньки и площадку, начинают с того, что с усилием расправляют помятые члены и терпеливо, усидчиво начинают пробиваться к двери вагона и внутрь его. Сколько им приходится отдавливать ног и выслушивать разных разностей, пока они продвигаются по этому трудному пути, как им надо оберегать собственные конечности от сердитых локтей и ног окружающих! Но вот от движения вагона публика мало-помалу “утрясается”, становится свободнее. Тогда стоящие на площадке и на ступеньках стараются тоже проникнуть в вагон. Слышно голоса: “Господа, пройдите, пожалуйста, вперед, там еще масса места!” “Масса места” – значит довольно, чтобы не быть раздавленной. Несчастнейшие люди в трамваях – это кондукторши. Они бывают так приперты, что не могут двинуться, чем публика страшно злоупотребляет и ездит “зайцем”. Остановки за три-четыре до той, на которой хотят выходить, начинают пробираться к выходу. Слышны отчаянные голоса: “Господа, дайте выйти! Дайте же выйти, господа!” Все стараются, расплющиваются, и желающие с ужасом, написанным на лице, пробираются к выходу. Часто случается, что это им не удается и они едут одну и две станции дальше, чем хотят.

   Вот все прелести езды на трамвае в Петрограде. Я лично против этого ничего не имею, толпы не боюсь, да и энергия у меня есть. Эти путешествия, полные многих случайностей и неожиданностей, бывают даже очень забавными».

   В отличие от Петрограда, городские власти Первопрестольной неуклонно боролись с «московским виноградом» – так остряки называли грозди пассажиров, виснувших на подножках трамваев. Пресекать езду пассажиров снаружи вагонов входило в обязанности кондукторов. Если их требованиям не подчинялись, «синие бабы» призывали на помощь полицейских. Обыватели, упорно настаивавшие на своем праве пользоваться городским транспортом, пусть даже с нарушением правил, попадали в участок. Составленные там протоколы попадали для разбирательства к мировым судьям. Весной 1916 года по этому поводу газеты писали:

   «Прежде всего, судьи перегружены делами о нарушении обязательных постановлений относительно трамвайного движения: всё вопрос о злополучной подножке, на которую приходится становиться за отсутствием мест в вагонах. В большинстве случаев судьи останавливаются на штрафе в 50 коп. Но сплошь и рядом бывают среди обвиняемых упорствующие интеллигенты, которые никак не признают себя виновными, и их штрафуют до 5-ти руб.».

   Кроме того, газеты обращали внимание городских властей на продолжающееся уменьшение числа вагонов, курсировавших по городу:

   «Во всяком случае, чем дальше, тем вопрос о трамвайном движении осложняется; вследствие медленности ремонта, отсутствия рабочих рук и нужных частей количество вагонов в обращении постоянно сокращается, к тому же ремонт настолько несовершенен, что исправные вагоны быстро выбывают из строя, и каждый день можно видеть на всех линиях, как вагоны, ввиду порчи, переводятся на запасной путь».

   В ответ служащие Городской управы вновь подняли отложенный из-за войны вопрос о закупке за границей новых трамвайных вагонов. Однако когда стало известно, что новые вагоны будут стоить 6,5 миллионов рублей, «отцы города» серьезно задумались.

   Один из гласных городской думы Н. В. Щепов, надо полагать, не имевший непосредственного отношения к регулированию этого денежного потока, на страницах печати высказал свое объективное мнение. Суть его возражений заключалась в следующем: в Миусском парке простаивает до 400 «больных» вагонов. Если отремонтировать хотя бы 250, отпадает надобность в покупке новых. Надо расширять трамвайные мастерские, улучшать содержание вагонов (стоимость каждого 50 тысяч рублей). Кроме того, пассажиры на площадках помещаются непропорционально – передняя пуста, а задняя переполнена. В результате вагоны двигаются с перекосом: одна часть поднята кверху, а другая опущена на ось, из-за чего происходит преждевременный износ ходовой части.

   Вскоре из Городской управы последовало объяснение. Правда, в нем речь шла только о 20 процентов вагонов, застывших на приколе в Миусском парке. Оказывается, причина их простоя в ремонте заключалась в отсутствии специальной проволоки. Она имелась в России, но из-за дефицита железнодорожных вагонов ее никак не могли доставить в Москву. Но что характерно, уже спустя три дня прозвучал радостный рапорт: проволоку подвезли; из 200 вагонов исправят 100 (несходство в цифрах остается либо на совести журналистов, либо служащих управы).

   В конце февраля 1916 года обсуждению проблем общественного транспорта было посвящено заседание Городской Думы. Единственным его результатом стало появление постановления думской железнодорожной комиссии, разрешавшего проезд на передней площадке трамвая шести человек (из них трое служащих городских учреждений). Предложение некоторых гласных о широком использовании для перевозки пассажиров автобусов было отвергнуто. На пути реализации этого прожекта оказалось непреодолимое препятствие – слишком плохое качество московских мостовых.

   Снова без внимания осталось предложение, высказанное на страницах газет, – разрешить раненым входить в трамвай через переднюю площадку. Не подействовали на трамвайное начальство даже публикации такого рода:

   «Раненый прапорщик, опираясь на палку, вошел в вагон с передней площадки. Кондуктор и вагоновожатый, опираясь на существующие правила, настаивали на том, чтобы ссадить раненого офицера. Городской служащий, находившийся на передней площадке, энергично поддерживал требование вагоновожатого и кондуктора. Только после заявления автора сообщения – капитана 2-го ранга, – что стыдно так поступать с раненым офицером, сражавшимся за отечество, старший городской служащий, находившийся на площадке, приказал оставить раненого офицера в покое.

   От правила, запрещающего вход с передней площадки, сделано много отступлений – для учащихся, для должностных лиц городского управления, для санитарного и врачебного персонала. Со стороны управы было бы только справедливо, если бы она пополнила этот список исключений и ранеными офицерами, которым разумно предоставить право входа с передней площадки, чтобы оберечь их от толчков на постоянно переполненных задних площадках. Надо думать, что городское управление, столь заботливо относящееся к раненым вообще, восполнит этот пробел в своих правилах движения для пассажиров трамвая».

   ^{Выезд фургонов для сбора вещей на нужды фронта}



   К новому 1917 году Управа преподнесла москвичам «подарок» – увеличила стоимость проезда. Напрасно кричали недовольные, что лучше будут ходить пешком, чем будут платить по новому тарифу. Правы оказались те, кто смиренно признавал: «Все мы под трамваем ходим». Спустя месяц, подводя первые итоги, газеты писали: «…при новом тарифе уменьшение количества пассажиров наблюдается лишь днем – от 12 до 2 часов и после 9 часов. В остальное время наблюдавшееся и до введения повышенного тарифа переполнение вагонов не уменьшилось».

   Путем подсчета выручки трамвайщики определили, что количество пассажиров на вагон возросло на 54 процента. Еще Городская управа отметила, «что, несмотря на затруднения в приискании рабочих и приобретении материалов для ремонта, при ненормально большом проценте порчи вагонов, благодаря малоопытности новых вагоновожатых, управе все же удалось увеличить число кондукторов, вагоновожатых и рабочих в ремонтных мастерских и этим поддержать выпуск вагонов почти на уровне мирного времени.

   Единственным средством для упорядочения движения является пополнение подвижного состава. Однако до сих пор не удается наладить дело постройки новых вагонов. Заказанные в прошлом году Коломенскому заводу 50 прицепных вагонов не только не выполнены, но к постройке их заводы еще не приступали.

   После долгих переговоров о предоставлении валюты в прошлом месяце удалось заказать в Англии 100 моторных вагонов. На днях от этого завода получено уведомление, что завод может изготовить только 50 тележек, а кузова придется заказывать в России.

   Объявление подводной войны еще более осложняет дело получения трамвайных вагонов из Англии».

   В дни Февральской революции трамвайщики бастовали целую неделю, а когда возобновили работу в новых демократических условиях, то положение стало стремительно ухудшаться. В середине марта, например, на ходу было не более 170 вагонов – со всеми вытекающими для москвичей последствиями.

   В рассказе о городском транспорте нельзя не упомянуть о московских извозчиках. Как и в случае со служащими трамвайных парков, городским властям пришлось как-то отреагировать на стремительное сокращение их числа, вызванное мобилизацией. В результате в ноябре 1914 года Городская Дума внесла изменения в правила, регулирующие извозный промысел. Во-первых, были расширены возрастные рамки для мужчин – от 16 до 65 лет. Во-вторых, официально разрешили заниматься извозом женщинам (в возрасте 25–50 лет).

   Среди извозчиков преклонного возраста, появившихся на улицах Москвы, внимание корреспондента газеты «Время» привлек некий Федоров, отмеченный знаком номер 921. В отличие от своих коллег, изъяснявшихся посредством весьма ограниченного набора русских слов, Федоров подавал своим седокам реплики на французском и английском языках. Оказалось, что прежде он служил лакеем у русского посла в Лондоне и Берлине графа А. П. Шувалова, объездил всю Европу и там усвоил отдельные фразы из иностранных языков. До войны Федоров жил на покое, получая от наследника покойного посла пенсию 65 рублей в месяц, а его сыновья занимались в Москве извозным промыслом и имели 12 запряжек. Когда двух его сыновей и троих внуков призвали на войну, пенсионер-полиглот был вынужден заняться извозом, чтобы не допустить разорения налаженного хозяйства.

   В мае 1915 года в Москве было отмечено, что извозчики, сославшись на дороговизну овса, заметно повысили цены за проезд. В ответ городские власти действовали уже привычным для себя образом – ввели таксу. И как всегда, благое намерение, вступившее в противоречие с экономическими интересами, привело к совсем иным результатам. Лексикон москвичей обогатился выражением «езда по таксе», а мировые суды оказались завалены исками пассажиров. Дело в том, что извозчики, услышав ненавистные слова, либо отказывались брать седока, либо везли столь неторопливо, что для спешащего человека езда превращалась в пытку. В том и в другом случаях извозчики сознательно нарушали правила, и обиженный обыватель имел полное право прибегнуть к помощи полиции. Блюститель порядка составлял протокол, и спор уже заканчивался в суде.

   Вот как в описании репортера газеты «Время» выглядели «дела извозчичьи» при разборе в доме правосудия:

   «Оригинальный вид приобрели теперь камеры московских мировых судей.

   На них отразилось влияние извозчичьей таксы.

   Извозчичьи дела и раньше здесь были довольно обычными. Но сейчас личности в синих армяках являются преобладающим контингентом посетителей мирового.

   Топочут сапоги. Воздушная спираль такая, что трудно дышать. Тут и простые синие извозчики в своих форменных балахонах.

   И лихачи в городском платье, ради торжественного случая, с длинными серебряными часовыми цепочками, спускающимися от подбородка.

   Вид у всех этих представителей извозного промысла крайне угнетенный. На физиономиях – подчеркнутая покорность судьбе.

   Большинство извозчичьих дел разрешается непосредственно полицией. Но и тех, которые доходят до мирового, слишком достаточно.

   Трудно ихнему брату поладить с таксой.

   Дела однообразны до последней степени. Извозчик стоял порожний и отказался везти нанимателя, рассчитывая, очевидно, дождаться более подходящего седока.

   Тут же и наниматели фигурируют. Чиновник министерства народного просвещения возмущается:

   – Их учить надо! Представьте, сидит извозчик не на облучке, а на месте для пассажира. Я ему кричу, а он даже не отвечает…

   Один из извозчиков, унизавших синими армяками скамейку дожидающихся своей очереди, отзывается:

   – Чай пить ехал.

   – Да не ехал, а на перекрестке стоял! Обычная наша некультурность!

   Ответчик мнется:

   – Лошадка заморилась. Опять же о вас… Нешто мыслимо четыре с полтиной? С нас тоже требуют, чтобы выручка в аккурате… Явите Божескую милость!..

   Запас извозчичьего красноречия исчерпан. Ответчик вытаскивает платок, красный с темными пятнами, смотрит на него, прячет. И вытирает физиономию рукавом.

   Скамейка откликается:

   – Четыре с полтиной…

   Судья предлагает сторонам помириться. Чиновник вспыхивает:

   – Нет, я не могу. Принципиальные соображения… А впрочем… Кто меня сюда тащил?

   Примирение состоялось.

   Судья вызывает следующего.

   – Семен Лапкин!

   Выползает Лапкин, такой же синий, а щеки кумачовые. Судья улыбается неожиданно:

   – Мы с вами старые знакомые. Я вас судил однажды за быструю езду. Вы тогда мальчика сшибли.

   Лапкин конфузится:

   – Так точно. Мы…

   – А теперь наоборот. Вы слишком медленно ехали, пассажир обиделся… Как же это? Один и тот же извозчик, и такие два разных дела.

   Публика хохочет. Даже другие извозчики ухмыляются.

   Лапкин багровеет и выдавливает из себя:

   – Да ведь мальчика-то я… без таксы…

   Разъезд от мирового. Улица запружена санками. Выходят истцы и ответчики.

   Истец-чиновник нанимает:

   – К Христу-Спасителю. В учебный округ!

   Подкатывает ответчик на облучке:

   – Пожалуйте! По случаю примирения…

   И открывает любезно полость…»

   Весной 1916 года газеты констатировали, что такса на услуги извозчиков фактически не прижилась. Оказалось, что даже угроза судебного преследования не может заставить извозчиков работать себе в убыток. Более того, речь зашла о назревании в Москве нового кризиса – «извозчичьего». Если в прежние годы в Москве на лето и так оставалось не больше трети извозчиков – так называемые «зимники» возвращались в свои деревни заниматься сельским хозяйством, – то теперь их количество заметно сократилось. Несмотря на довольно приличные заработки, извозчики жаловались на то, что едва сводили концы с концами. Жизнь в Москве слишком вздорожала, а летние деревенские работы сулили им больше выгод. «Увеличившееся значительно население столицы, особенно деловой его элемент, – делали вывод газеты, – очутится в довольно тяжелых условиях».

   В мае 1916 года новый московский градоначальник В. Н. Шебеко заявил:

   «Немало меня заботит и извозчичий вопрос. Говорят, что количество извозчиков уменьшилось из-за таксы. Во всяком случае, такса издана не мной, а думой. Может быть, надо пересмотреть таксу и увеличить расценку для извозчиков, но упразднить таксу совершенно вряд ли было рационально. Фактически и сейчас извозчики не ездят по таксе, а лихачи позволяют себе недопустимые безобразия, требуя за проезд от Петровского парка в город чуть ли не 25 руб. Но если упразднить таксу, то и обыкновенные извозчики будут предъявлять такие же дикие требования. Они предпочтут не ездить с рядовыми седоками, а выжидать таких, с которых можно сорвать. Мне кажется, что в этом случае сама публика, сами обыватели могли бы прийти на помощь, если бы они не платили шальных денег лихачам. Очевидно, имеется большой контингент людей с шальными деньгами, которые могут с легким сердцем отдавать четвертной лихачам. Если бы публика была в этом отношении сдержаннее, аппетиты извозчиков волей-неволей уменьшились бы».

   «Лихачи», о которых упомянул градоначальник, среди московских извозчиков представляли собой некую высшую касту. Они и до войны не жаловались на заработки, о чем мы писали в предыдущей книге, а уж в военное лихолетье просто купались в деньгах. Слишком много нашлось в Москве нуворишей, готовых платить без счета за катание на рысаках. Газета «Время», бичевавшая безудержное мотовство, посвятила лихачам такую филиппику:

   «Когда на зарвавшихся извозчиков была наложена узда в виде изданной специальной таксы – в полицейских участках шло форменное соревнование на лихачей. Все извозчики хотели стать лихачами.

   – Помилуйте, никакой таксы не знаем, а ежели так, то ведь доходу будет куча.

   Московские извозчики знали, что хотели.

   Никогда таких безумных денег не зарабатывали лихачи, как в эти дни.

   Москва – та показная Москва, которая за два года войны выявила всю дряблость и несостоятельность, словно помешалась на лихачах.

   Лихачи – это идеал всех тех, кто в мотовстве и расточительности находит конец своим стремлениям».

   Стремясь разрешить «извозчичий» кризис без отмены таксы, Городское управление объявило о проекте создания муниципальных извозчиков. В январе 1917 года в качестве эпитафии маниловским планам Управы обозреватель «Московского листка» писал, что горожанам вряд ли доведется воспользоваться услугами «вежливых, вооруженных европейскими цилиндрами… извозчиков, еле удерживающих туго натянутыми вожжами сильных и быстрых рысаков… в форме, с усовершенствованными пролетками и особыми счетчиками, благодаря которым ни одна лишняя копейка не должна была поступать в городскую кассу».

   В заключение нашего очерка буквально несколько слов посвятим московским автомобилистам. Как ни странно, но, судя по рассказам современников, после проведенной властями мобилизации «самодвижущихся экипажей», было не заметно, что их количество на улицах Москвы сократилось.

   – Гляди, с каким старым грибом Мурашкина катит сегодня.

   – Так что же? Теперь небось «грибной сезон», пост!

   Объяснение этому феномену оказалось довольно простым: по каким-то соображениям военное ведомство забирало в действующую армию только маломощные машины. А вот владельцы «мерседесов», «бенцов» и прочих многосильных «стальных коней» не лишились своей собственности. На зависть окружающим, они продолжали раскатывать по городу.

   Как и до войны, шоферов, задержанных полицией за слишком быструю и неосторожную езду, градоначальник карал большими штрафами и тюремным заключением. Правда, военное время добавило еще один сюжет: владелец одного из гаражей и работавшие на него шоферы таксомоторов попали под арест за отказ возить офицеров без предоплаты.

   И если такой непатриотический поступок оказался единичным явлением, то число любителей прокатиться с ветерком и с риском для жизни пешеходов не уменьшилось. В январе 1917 года фельетонист «Раннего утра» дал этому явлению созвучное времени название: «“Танки” в Москве». Отключение уличного освещения, вызванное нехваткой топлива, привело к увеличению числа жертв шоферов, носившихся сломя голову. Журналист предложил отправлять таких водителей на фронт: если они столь кровожадны, что не могут оставить в покое горожан, то пусть на своих автомобилях давят немцев. Видимо, из-за грянувших вскоре революций эта идея как-то забылась, а лихачи-«танкисты» стали возить комиссаров и прочих ответственных работников – т. е. стали служить народу^[36].