В последний год XIX столетия мир облетело известие о новых успехах воздухоплавания — на этот раз в Германии. 2 июля 1900 года над Боденским озером под треск маломощных моторов неторопливо проплыл гигантский «баллон» конструкции графа Фердинанда фон Цеппелина.

Он родился 8 июля 1838 года в богатой дворянской семье. Уже в 16 лет фон Цеппелин был определен на военную службу. Три качества отличали его: талант организатора, умение работать с людьми и одержимость. Находясь в Соединенных Штатах в качестве военного наблюдателя во время гражданской войны Севера и Юга, граф впервые поднялся в небо на воздушном шаре, и это событие решающим образом повлияло на его судьбу. Будучи кавалерийским офицером во франко-прусской войне 1870-1871 годов, Цеппелин прославился как отважный разведчик. 32-летний майор уже тогда сумел оценить роль воздухоплавания для военных целей, видя, как из осажденного города поднимались воздушные шары с людьми и почтой на борту.

В 1874 году он прочитал напечатанный в Берлине доклад основателя Всемирного почтового союза Генриха фон Штефана о развитии почты, где в качестве одного из транспортных средств доставки упоминались и управляемые воздушные шары. Идея о практическом применении воздухоплавания, так отчетливо звучавшая в докладе, воспоминания о полетах в Америке и увиденное в осажденном Париже заронили в романтическую душу графа всепоглощающую мысль — посвятить свою жизнь этому делу. Годы размышлений вылились в меморандум, который в 1887 году фон Цеппелин отправил королю Вюртембергскому. В этом документе граф изложил конкретные предложения по созданию и производству гигантских воздушных кораблей, которые вознесут на безграничную высоту военную мощь Германии. Их с успехом можно будет использовать для гражданских целей, открыв регулярные воздушные сообщения между столицами государств, они будут способны достичь Северного полюса и способствовать освоению Африки. Меморандум получил известность и был подвергнут безжалостной критике со стороны научных и военных кругов.

В ноябре 1890 года в звании генерал-майора Цеппелин без сожаления расстался с военной службой, несмотря на прекрасную карьеру, и все свои силы отдал новому увлечению — дирижаблям. Будущее воздухоплавания он видел не в мягких управляемых аэростатах, а в серийном производстве колоссальных воздушных кораблей с металлическим каркасом, способных переносить на тысячи километров целые вагоны грузов и сотни пассажиров. Понимая, что он дилетант в вопросах конкретного конструирования и производства управляемых аэростатов, Цеппелин сосредоточился на организационных проблемах. Пригласив в компанию молодого талантливого инженера Кобера для решения технических вопросов, он на собственные деньги начал проводить исследования. Его первый проект, запатентованный в 1895 году, представлял своеобразный воздушный поезд, состоящий из обыкновенных сферических аэростатов, соединенных друг с другом наподобие отдельных вагонов. Эти идеи подверглись шквалу насмешек, карикатур и фельетонов в прессе после того, как в 1894 году ученая комиссия под предводительством профессора Мюллера-Бреслау вдребезги разнесла представленные Цеппелином расчеты дирижабля составной конструкции и не рекомендовала его для военного применения из-за «колоссальных размеров».

3 ноября 1897 года в Берлине-Темпельхоф в воздух был поднят первый дирижабль жесткой конструкции с алюминиевым каркасом, создателем которого являлся венгр Давид Шварц, умерший в феврале этого же года. Подъемная сила дирижабля была настолько мала, что подняться на нем мог только один человек. В гондоле находился механик Платц. На высоте 25 м был запущен двигатель. Ветер в момент старта имел скорость, не превышавшую 7 м/с, но дирижабль не мог противостоять и ему. К тому же вскоре соскочил со шкива один из передаточных ремней, посредством которых приводились в движение винты. Те остановились, и ветер беспрепятственно погнал дирижабль. Платц решил спуститься, для чего открыл газовый клапан. Однако вследствие неопытности аэронавта и недостатков конструкции клапана из оболочки было выпущено слишком много газа. Непрерывная потеря газа в полете происходила также из-за низкой герметичности швов оболочки. Все это обусловило большую скорость снижения дирижабля. При ударе о землю металлическая оболочка полностью разрушилась, но Платц, к счастью, остался жив. Хотя первый полет аппарата и закончился катастрофой, граф Цеппелин сумел оценить передовые идеи, заложенные в конструкции воздушного корабля и близкие его собственным представлениям. Поэтому он выкупил у вдовы Шварца все лицензии на этот дирижабль. Постепенно конструкция собственного дирижабля становилась все более и более отчетливой, и вскоре Цеппелин пришел к обоснованию своей знаменитой жесткой схемы — газовые баллоны (помните — цепочка аэростатов) помещены в металлически каркас, выполненный из шпангоутов и стрингеров и обтянутый матерчатой оболочкой. Благополучно решилась проблема использования в несущей конструкции алюминия, цена на который к концу столетия упала до 2 марок за килограмм. В это же время прошел испытания удачный бензиновый двигатель Даймлера. Последним штрихом, который завершил конструктивный образ будущего воздушного корабля, стал принцип разделения общего газовместилища на несколько отдельных баллонов, который был предложен еще Августом Вильгельмом Захариае в 1807 году.

Благодаря упорству и настойчивости графа, а также при содействии Союза немецких инженеров, в апреле 1898 года в городе Фридрихсхафене была основана компания для постройки и эксплуатации воздушных кораблей — «Акционерное общество развития управляемого воздухоплавания» с капиталом в 1 000 000 марок. Эллинг (помещение для стоянки и хранения дирижаблей) был построен на берегу Боденского озера в провинции Вюттемберг. Он имел длину 142 м, ширину 23 м, высоту 21 м и поддерживался на воде 80 понтонами. Здесь и был создан не имевший аналогов в мировом дирижаблестроении воздушный корабль, получивший название LZ-1.

Его каркас, длиной 128 и диаметром 11,7 м, площадь миделя 106 кв. м, собирался из алюминиевых профилей. Средняя часть корпуса, протяженностью 96 м, имела цилиндрическую форму; носовая и кормовая части каркаса, по 16 м каждая, были совершенно одинаковы, так что по внешнему очертанию форма корпуса была сигарообразной. Диаметр корпуса ограничивался высотой плавучего эллинга, поэтому его удлинение являлось большим — более 10:1. Устройство каркаса и газовместилища напоминало конструкцию, предложенную Списом. Кольцеобразные поперечные силовые элементы (шпангоуты) соединялись продольными балками (стрингерами), идущими от носа до кормы. Шпангоуты, расчаленные внутри посредством тросов, образовывали поперечные перегородки, делящие всю внутреннюю полость каркаса на 17 отсеков, из них 15 длиной по 8 м и 2 отсека длиной по 4 м с баллонами, наполненными 11 300 куб. м водорода. Корпус представлял собою длинный 24-гранный цилиндр с эллипсовидными окончаниями, обтянутый хлопчатобумажной тканью, покрытой лаком. Шарообразные баллоны были изготовлены из однослойной хлопчатобумажной прорезиненной ткани, пропитанной для уменьшения газопроницаемости лаком. Каждый из газовых баллонов имел свой предохранительный клапан диаметром в 660 мм и весом 1,4 кг, а сверх этого имелось еще пять клапанов для маневрирования — при спуске газ выпускался. Все клапаны спроектировал сам Цеппелин. Управление маневровыми клапанами осуществлялось из гондолы посредством тросов, проходивших по проложенным внутри корпуса алюминиевым трубам, и системы роликов. Диаметр клапанов для маневрирования — 400 мм, клапаны могли выпускать 4-5 куб. м газа в секунду.

Каркас был покрыт целой сетью расчалок, идущих в диагональных направлениях между стрингерами и шпангоутами, и снаружи был обтянут хлопчатобумажной прорезиненной тканью весом 106 г/кв. м. Ткань покрывалась снаружи лаком «баллолином», служащим для предохранения оболочки от атмосферного воздействия.

Это сооружение величиною с крейсер должно было двигаться в воздухе с помощью всего лишь двух моторов «Даймлер», мощностью в 14,7 л. с. с водяным охлаждением и весом 420 кг. Вода для охлаждения проходила через большие холодильные трубы, откуда с помощью насосов возвращалась обратно в двигатели. Последние устанавливались в небольших открытых гондолах, подвешенных под носовой и кормовой частями корпуса. Каждый из них вращал по 2 алюминиевых воздушных винта, укрепленных на металлических рамах по бортам дирижабля несколько ниже продольной оси. Передние винты были четырехлопастными и имели диаметр 1,15 м, диаметр задних, трехлопастных составлял 1,25 м. Передача от моторов к винтам — посредством зубчатых колес. Две пары рулей направления были установлены в носу и корме корабля. При помощи рычага, помещенного с правого борта внутри передней гондолы, рули одновременно могли приводиться в действие, поворачиваясь вправо при движении рычага вперед и влево при движении назад. В кормовой части также находился руль высоты площадью 9 кв. м.

Снизу под корпусом на расстоянии 5 м от него и 32 м от каждого из его концов размещались 2 алюминиевые гондолы длиной 7 м, шириной 1,8 м и высотой 1 м. Вес пустых гондол — 220 кг. Они соединялись мостиком длиной 50 м, шириной — 80 см, жестко укрепленным под каркасом посредством четырех штанг и четырех подкосов. После первого же полета LZ-1 этот мостик был снят и вместо него поставлена алюминиевая решетка — платформа, более устойчиво соединявшая между собой гондолы. Под ним на тросах подвешивался подвижный свинцовый сигарообразный балласт массой 100 кг, который служил для изменения дифферента воздушного корабля. Груз мог передвигаться на 7 м в каждую сторону, считая от вертикальной оси, проходящей через центр среднего (9-го) отсека. Цеппелин полагал, что наклоняя или поднимая на ходу нос корабля, т. е. изменяя дифферент, ему удастся набирать высоту либо снижаться без сбрасывания балласта или выпуска в атмосферу части водорода. Последующие испытания не подтвердили этих предположений, и в дальнейшем подвижный балласт не применялся. Управление дирижаблем осуществлялось из передней гондолы. Для безопасности посадку было решено производить на воду, потому что боялись повредить жесткий корпус при грубом приземлении. Аэростат перед спуском, вследствие перемещения подвижного груза, приводился в наклонное положение, через клапаны выпускалась часть газа, затем выбрасывались якоря; при помощи канатов (имелось по 14 канатов с каждой стороны оболочки) дирижабль втягивался на понтонный плот и вводился в эллинг.

Имя графа Цеппелина так прочно закрепилось за созданным им типом дирижабля жесткой конструкции, что вскоре цеппелинами стали называть все воздушные корабли с твердым каркасом, в том числе и построенные за пределами Германии.

Первый полет на дирижабле собственной конструкции Цеппелин совершил в возрасте 62 лет. Тысячи зрителей, молча ожидавшие на берегах озера появления летающей машины «сумасшедшего» графа, были поражены, увидев напоминающий гигантскую колбасу летательный аппарат, который вытягивал из эллинга небольшой пароход. Когда дирижабль «выплыл» на середину озера, канаты убрали и пассажиры заняли свои места. В носовой гондоле сидел сам Цеппелин с пилотом Бассусом и инженером Дюрром, в хвостовой — механик Гросс и писатель Вольф. К сожалению, неприятности начались еще при взлете. Даже при небольших углах отклонения рулей и как результат возникающих при этом в стрингерах каркаса продольных сжимающих усилий, были обнаружены значительные прогибы ферм (до 250 мм). Это объяснялось тем, что плоские фермы каркаса, вследствие своей незначительной ширины, не оказывали достаточного сопротивления возникающим нагрузкам. Соединительный мостик из-за недостатка прочности прогнулся, сдвинув с места гондолы и рамы с пропеллерами. Смещение направления потоков воздуха от винтов привело к тому, что скорость цеппелина составила всего 15 км/ч. Дирижабль находился в воздухе 20 минут. Неполадки в управлении рулями и низкая скорость повлекли за собою еще ряд легких повреждений при посадке. Несколько месяцев LZ-1 был в ремонте, по окончании которого 17 октября 1900 года совершил второй полет. 21 октября дирижабль наконец показал свои возможности, достигнув высоты 400 м и скорости 28,1 км/ч. Общая продолжительность трех полетов составила 2 часа и 1 минуту.

Ожидаемой помощи со стороны государства и богатых предпринимателей не поступило. Военные заняли выжидательную позицию, приглядываясь к экспериментам графа, — их можно было понять, так как двери в министерские кабинеты уже давно трещали под напором майора Гросса и майора фон Парсеваля, которые энергично проталкивали воздушные корабли собственных конструкций.

Затраты на строительство и содержание LZ-1 оказались столь велики, что в начале 1901 года привели компанию к финансовому краху. Цеппелин остался без средств для строительства следующего аппарата. Он выступил с докладом о своем дирижабле на съезде германских инженеров в Киле, ожидая их поддержки и содействия, но ни того, ни другого не получил. Тогда граф обратился с личными письмами к богатым представителям немецких деловых кругов. Однако и они не отозвались на отчаянный призыв Цеппелина. И как венец всех бед — налетевший ураган разрушил и потопил плавучий эллинг. После этого акционерное общество распалось и для Цеппелина наступили тяжелые годы.

Лишь после того как в 1905 году в Вюртемберге при содействии короля прошла благотворительная лотерея в пользу воздухоплавания, был продан на слом каркас LZ-1 и часть ангара, а сам Цеппелин расстался с частью своего имущества, ему удалось собрать 400 000 марок, необходимых для постройки LZ-2. Это была усовершенствованная «единица» с развитым килем и двумя моторами по 85 л. с., которые приводили в движение 4 трехлопастных воздушных винта. Площадь рулей была значительно больше — под носовой и кормовой частью корабля размещались 3 вертикальные плоскости, служившие рулями направления. Между ними и гондолами находились 2 руля высоты, каждый из которых представлял 4 расположенных друг над другом плоскости. Такое устройство оперения дало возможность получить на втором воздушном корабле гораздо большую устойчивость, чем на первом. Отсеков было 16. Несколько видоизменилась система тросовых расчалок шпангоутов. Вместо материала, использованного на LZ-1 и имевшего большую газопроницаемость, для газовых баллонов применили материал, состоявший из двух слоев хлопчатобумажной ткани, между которыми находился слой резины.

Однако неудачи продолжали преследовать графа. 30 ноября 1905 года при выводе из плавучего эллинга дирижабль упал носом в воду, затем его подхватило ветром и понесло по озеру, лодки и баркасы нагнали его почти у швейцарского берега. Корабль получил значительные повреждения. 17 января 1906 года отремонтированный дирижабль стартовал с Боденского озера в свой второй полет. Вследствие того что перед взлетом дирижабль был недостаточно хорошо уравновешен, он имел большую сплавную силу, обусловившую быстрый подъем до высоты около 450 м. Сильный ветер начал сносить дирижабль в сторону суши. Затем отказал передний руль направления, а за ним — один из двигателей. После этого Цеппелин решил спуститься. Посадка на суше прошла благополучно. Однако ввести LZ-2 в эллинг не удалось, и ночью он был разрушен напором усилившегося ветра.

Биографы графа Цеппелина сходятся на том, что в течение последующих нескольких недель граф испытал наибольшее унижение и находился в самой глубокой депрессии за всю свою жизнь. Однако он нашел в себе силы, снова вступил в «бой» и 9 октября 1906 года смог взлететь на своем третьем цеппелине LZ-3, который был построен под залог фамильных ценностей.

На дирижабле были установлены 2 мотора «Даймлер» мощностью по 85 л. с. В кормовой части имелись 4 горизонтальных стабилизатора, по 2 с обеих сторон корпуса, длиной 13 м и площадью около 30 кв. м каждый. Они представляли собой алюминиевый каркас, обтянутый полотном. Между стабилизаторами находились рули направления, по 3 с каждой стороны корпуса. Управлять рулями можно было независимо. Конструкция рулей аналогична конструкции стабилизаторов. Для управления дирижаблем в вертикальной плоскости вместо подвижного груза были предусмотрены 4 руля высоты, установленные внизу, по обеим сторонам корпуса, в его носовой и кормовой частях. Каждый руль состоял из четырех параллельных плоскостей общей площадью 22 кв. м. Передними и задними рулями можно было управлять независимо. Наличие стабилизаторов значительно увеличивало устойчивость дирижабля в полете, а расположение рулей высоты оказалось очень удачным в том отношении, что позволяло в течение нескольких секунд (без перемещения груза, как это было у LZ-1, а исключительно динамическим путем) поворотом рулей высоты поднимать или опускать нос дирижабля на 10-15°. Что же касается рулей направления, находившихся между стабилизаторами, то они действовали неудовлетворительно, поэтому при всех последующих изменениях и усовершенствованиях, которые вводил в свои новые корабли граф Цеппелин, он уделял очень большое внимание вопросу о размещении рулей направления.

Поперечное сечение LZ-3 — многоугольник с 16 сторонами. Отсеков, так же, как и у LZ-1, было 17. Две алюминиевые гондолы соединялись между собой посредством алюминиевого мостика, проходившего внутри треугольной фермы. Гондолы помещались в специальных местах, оставленных на платформе, находившейся под каркасом. Длина каждой гондолы — 8 м, ширина — 1,3 м, высота — 1,4 м. Гондолы располагались на расстоянии 2 м от каркаса.

Двигатели приводили в движение 4 трехлопастных винта диаметром 3 м, с 900-1000 об/с; передача от моторов — посредством конических зубчатых колес. Гондолы соединялись трапом, проходившим внутри фермы треугольного поперечного сечения, жестко скрепленной с каркасом. Между гондолами имелось устройство в виде рельсов, по которым, управляя из гондолы, с помощью металлических тросов можно было передвигать тележку с грузом. Однако этот подвижный груз служил не для управления дирижаблем в вертикальной плоскости, а лишь для его уравновешивания. Дирижабль мог брать с собой запас горючего 2500 кг, что обеспечивало ему продолжительность полета в течение 41 часа. В полетах была достигнута максимальная скорость 39,6 км/ч. Полезная нагрузка составляла 2000 кг.

С этим кораблем к графу пришел долгожданный успех. В сентябре 1907 года LZ-3 смог продержаться в воздухе целых 8 часов. Это послужило основанием для того, чтобы детищем Цеппелина заинтересовались военные, до тех пор дистанцировавшиеся от экспериментов графа. 15 декабря 1907 года буря, бушевавшая на Боденском озере, разрушила понтоны, на которых стоял плавучий эллинг. Он оказался полузатопленным, а находившийся в нем дирижабль получил серьезные повреждения.

Несмотря на это происшествие, военные были полны оптимизма и вскоре передали Цеппелину тактико-технические требования на разработку и изготовление дирижабля, в которых оговаривались следующие условия: продолжительность полета 24 часа, дальность полета не менее 700 км, корабль должен был долететь до выбранной цели и вернуться на свой аэродром. Для того чтобы соблюсти эти требования, скорость корабля должна была составлять 65 км/ч.

LZ-3 не мог выполнить таких условий, и Цеппелин решил построить больший по объему (15 000 куб. м) LZ-4 длиной 136 м и диаметром 13 м. Кроме двух рулей направления, установленных между кормовыми горизонтальными стабилизаторами, непосредственно в кормовой части корпуса располагался третий руль направления. Рули высоты остались такими же, как на LZ-3. Для резервного экипажа и пассажиров, в средней части коридора, соединявшего гондолы, была устроена специальная каюта, а на верхнюю часть корпуса вела матерчатая труба-шахта. Дирижабль получил 2 мотора «Даймлер» по 105 л. с. и был оснащен некоторым новым оборудованием. Дирижабль развивал скорость 48,6 км/ч. Полезная нагрузка составляла 3550 кг.

Теперь Цеппелин работал в более благоприятных условиях. В апреле 1907 года по ходатайству военных рейхстаг выделил ему помощь в размере 400 000 марок на строительство нового ангара, а в октябре добавил к этой сумме еще 1 150 000 марок. Хотя теперь дело графа стало инструментом уничтожения, необходимо отдать должное той одержимости, с которой этот человек претворял в жизнь свои мечты.

LZ-4 был построен в июне 1908 года и в том же месяце выполнил успешный двенадцатичасовой полет в Северную Швейцарию и обратно. Полеты на этом дирижабле стали настолько уверенными, что 3 июля Цеппелин вместе с королем и королевой Вюртембергскими совершил триумфальный полет. Император наградил Цеппелина орденом «Черного орла». 4 августа 1908 года дирижабль вылетел по маршруту Фридрихсхафен — Страсбург — Мангейм — Майнц с целью превышения дальности, достигнутой месяц назад в Швейцарии. Вначале полет проходил благополучно, но затем из-за отказа одного из двигателей была произведена посадка. После устранения неисправности дирижабль достиг конечного пункта перелета и лег на обратный курс. Сильный встречный ветер заставил экипаж отклониться от намеченного маршрута. Неблагоприятные погодные условия усугубились повторным отказом одного из двигателей. Поскольку противостоять ветру с одним работавшим двигателем оказалось невозможно, в 8.00 5 августа была совершена посадка вблизи Эхтердингена. Около 15.00 налетевший грозовой шквал ударил в дирижабль с такой силой, что швартовые якоря вырвало из земли и дирижабль взмыл вверх. Два механика, находившиеся в это время в гондоле, попытались выполнить посадку, открыв газовые клапаны. Однако подхваченный новым порывом ветра LZ-4 сделал прыжок длиной около километра, после чего один из якорей снова врылся в землю, а удерживаемый им дирижабль занял вертикальное положение носом вверх. Вскоре якорь снова был вырван. При этом один из механиков выпал за борт и серьезно покалечился. В этот момент привязные канаты запутались в деревьях и появилась надежда, что дирижабль удастся надежно пришвартовать. Но внезапно под дирижаблем показалось пламя, быстро распространившееся по всей оболочке. Затем раздался взрыв, и LZ-4 рухнул на землю. В последний момент второму механику удалось выпрыгнуть из гондолы. Он остался жив, хотя и получил тяжелые ожоги.

Причиной гибели дирижабля стало воспламенение водорода, выпущенного в большом количестве при открытии газовых клапанов. Воспламенение, по-видимому, вызвала искра статического электричества, поскольку двигатели к этому моменту уже были холодные. Искра могла возникнуть и при трении газовых мешков друг о друга или о каркас дирижабля. Кроме того, воздух в этот день был сильно наэлектризован, и вертикальное положение дирижабля могло способствовать возникновению искры между корпусом и землей.

Вот как описывал это трагическое событие известный немецкий авиаконструктор Эрнст Хейнкель, свидетель происшедшего, для которого этот момент в жизни стал поворотным и привел его в авиацию.

«Начало своей жизни я отсчитываю не с того холодного январского дня, когда родился в заснеженной деревушке Грунбах, расположенной в Швабии. И не с того памятного в Германии 1888 года, известного как «год трех кайзеров», когда Вильгельм I и Фридрих III умерли, а Вильгельм II взошел на трон. Она началась двадцать лет спустя, в августе 1908 года, на полях Эхтердинга вблизи Штутгарта. Началась она, как и рождение Сфинкса, с ужасного пожара дирижабля, построенного графом Цеппелином. В тот день экстренные выпуски утренних газет извещали о том, что из Эхтердингена состоится продолжительный полет чудо-дирижабля LZ-4. Он должен был совершить полет от Боденского озера, вниз по Рейнской долине, а затем вернуться обратно. О воздухоплавании в то время я имел весьма смутное представление. Неожиданно возникшая возможность увидеть захватывающее зрелище заставила меня смириться с теми неудобствами, какие испытывал я в переполненном до отказа поезде специального назначения, следовавшем из Штутгарта в Эхтердинген. В тот день туда спешили тысячи людей: кто верхом на лошади, кто в экипажах, кто на велосипедах. Крестьяне из окрестных деревень, бросив повседневную работу, пришли пешком. Как выяснилось позже, в тот день там собралось от сорока до пятидесяти тысяч человек. Прибыв на место, я постарался пробраться как можно ближе к сигарообразному телу дирижабля, возвышавшемуся над толпой. Воздухоплавательный аппарат, придерживаемый несколькими канатами, покачивался от набегавших порывов ветра. Шли последние приготовления. В толпе слышался смех, шли оживленные разговоры. Внимание всех было приковано к чудо-дирижаблю.

Неожиданно налетевший порыв ветра сильно встряхнул дирижабль. Он резко поднялся вверх, затем ушел в сторону и ударился об одну из ветвей рядом стоящего дерева. Не только я, но и тысячи других людей, стоявших здесь, увидели, как по обшивке дирижабля замелькали голубые огоньки. Мгновенье спустя в объятиях пламени оказалась вся оболочка. Обшивка горела с ужасным шипением и треском. Каркас начал корежиться от огня. Тело дирижабля стало принимать от этого самые причудливые формы. Затем все это превратилось в пылающий шар, который рухнул на землю. Десятки тысяч людей, наблюдавших за пожаром, пришли в ужас. Крик толпы был неописуем. Я не слышал такого даже во время жесточайших воздушных бомбардировок, которым подвергалась Германия во время Второй мировой войны. Все произошло с молниеносной быстротой. В моей памяти до сих пор остались неизгладимыми некоторые эпизоды. Я еще помню лица многих людей, которые пытались притянуть к земле пылающий дирижабль, ухватившись за канаты, которыми он был привязан. Как сейчас, вижу мужчину с окладистой бородой, у которого на бедре образовалась глубокая рана от сорвавшегося стопорного якоря. И множество, множество искаженных ужасом лиц.

В какой-то момент наступившей тишины послышался голос, полный отчаяния: «Я — пропащий человек!» Все невольно посмотрели в ту сторону, откуда донесся этот возглас. Седой старик с густыми белыми усами, свисавшими по краям рта, стоял с мертвенно бледным лицом, протянув руки к горящим обломкам. Это был граф Фердинанд Цеппелин. Ему было за шестьдесят, когда он увлекся воздухоплаванием и стал строить небольшие дирижабли, подвергаясь насмешкам и увещеваниям. Наконец ему с большим трудом удалось добиться от рейхстага два с половиной миллиона марок, чтобы построить это чудо. Вместо насмешек и зубоскальства, какие порой можно слышать по поводу постигшей неудачи, из толпы послышались возгласы поддержки: «Будьте мужественным человеком, граф! Не надо паники! Выше голову, Цеппелин. Вы — великий человек!» На моих глазах человек в рабочей одежде бросил свой кошелек с деньгами в карету графа Цеппелина. Справа и слева я слышал разговоры о том, что графу надо помочь, собрав добровольные пожертвования на постройку нового дирижабля. То же самое я слышал в вагоне переполненного поезда, следовавшего в Штутгарт, в который пришлось влезть с большим трудом через окно. Прижатый к двери, я размышлял о случившемся. В памяти отчетливо стояла сцена, когда порывом ветра дирижабль бросило на дерево. Неожиданно пришла мысль, что дирижабли как летательные аппараты бесполезны. Какими бы грандиозными по величине их ни делали, они навсегда останутся игрушкой ветра. Средства, собранные на постройку нового дирижабля, будут истрачены напрасно. На память стали приходить сенсационные сообщения из газет о летательных аппаратах тяжелее воздуха, но у нас, в Германии, им не придавали значения и больше подвергали насмешкам. Обливаясь потом от духоты, царившей в вагоне, я протиснулся к окну. Свежий воздух ворвался в мои легкие. И вдруг во мне родилось непоколебимое желание с этого момента всю свою жизнь посвятить летательным аппаратам, но не легче, а тяжелее воздуха. На перрон вокзала Штутгарта вышел совсем другой Эрнст Хейнкель».

Ситуация, сложившаяся вокруг этой аварии, была уже совершенно иной, чем прежде. На Цеппелина на этот раз обрушилась не лавина насмешек, как после катастрофы LZ-2, а, благодаря поддержке кайзера Вильгельма II и имперского парламента, целая волна всенародной солидарности. Активно ведущаяся пропаганда привела к тому, что успех Цеппелина стал рассматриваться как вопрос престижа Германии, и эта тема была подхвачена националистическими кругами всех слоев общества. В течение небольшого времени в виде добровольных пожертвований Цеппелин получил 8 000 000 марок. Большая часть этих денег пошла на развитие фирмы, а часть — на субсидирование изобретателей-воздухоплавателей. Кстати, Цеппелин не забыл о своем верном партнере Теодоре Кобере и помог ему организовать в Фридрихсхафене свою фирму по производству гидросамолетов.

На стапеле был заложен LZ-5, в кормовой части корпуса которого был установлен верхний вертикальный стабилизатор. Уже первый вылет показал, что корабль вполне может показать требуемые параметры. Но становление цеппелинов продолжало сопровождаться различного рода происшествиями. 29 мая 1909 года дирижабль вылетел из Фридрихсхафена в Берлин. На борту находились 8 человек. Запас бензина составлял 2500 кг. Однако до цели дирижабль не дошел, поскольку на одном из участков попал во встречное воздушное течение. После нескольких часов борьбы с ветром, который все время усиливался, было принято решение вернуться на базу. В воздухе дирижабль находился уже более полутора суток. Запас бензина подходил к концу. К тому же начал ощущаться недостаток подъемной силы, обусловленный естественной утечкой водорода из газовых баллонов. Для пополнения оболочки водородом и заправки топливом 31 мая была произведена незапланированная посадка вблизи Геппингена. При приземлении дирижабль зацепился носовой частью за большое дерево, в результате чего повредил 4 передних газовых баллона.

После ремонта, летом 1909 года, LZ-5 заступил на армейскую службу, став первым воздушным кораблем, который смог выполнить требования военных. Дирижабль совершил успешный полет продолжительностью 38 часов, преодолев за это время 1100 км. Ему присвоили армейское обозначение Z-II (Z-первая буква фамилии Цеппелина). Однако служба Z-II была весьма недолгой. 12 апреля 1910 года после участия в военных маневрах вследствие неблагоприятных погодных условий (сильный ветер, скорость которого достигала 18 м/с) дирижабль совершил вынужденную посадку под Лимбургом. Стальным тросом LZ-5 был пришвартован к закопанному в землю грузу. Кроме того, две роты солдат посменно удерживали дирижабль с помощью привязных канатов. Тем не менее порыв ветра оборвал швартовный трос, и LZ-5 взмыл вверх. Через полчаса дирижабль упал неподалеку от Вильбурга, зацепился за деревья и полностью разрушился.

В то время у армии имелся еще один дирижабль — Z-I, так согласно армейскому стандарту обозначили бывший LZ-3, доработанный и увеличенный до объема 12 200 куб. м. Армейская система обозначения цеппелинов была достаточно запутанной. Когда более ранние дирижабли выходили из строя по причине аварий, заменявшим их присваивали «освободившееся» обозначение. Z-II поэтому появился еще раз в октябре 1911 года (в то время как заводской номер цеппелина достиг LZ-9); аналогично появился и в январе 1913 года Z-I (заводской номер — LZ-15). Такая же судьба ожидала и другие армейские дирижабли, от Z-III до Z-VIII, постепенно поставленных до начала войны. Таким образом, до 1914 года нумерация армейских цеппелинов дошла лишь до восьми, хотя на службе их побывало 11.

Цеппелин расширил свое предприятие от общества с ограниченной ответственностью до настоящего концерна, который включал в себя не только собственно разработку и строительство дирижаблей, но и завод, изготавливающий авиационные моторы «Майбах Моторенбау ГмбХ» в Фридрихсхафене, фабрику по выпуску тканей для газовместилищ «Баллонхуллен-Геселлшафт ГмбХ» в Берлин-Темпельхове. «Цеппелин-Халленбау ГмбХ» в Берлине строила эллинги, «Цеппелин Вассерштоффверке А.Г.» в Штаакене поставляла водород, «Алюминиум-Гессерей» в Фридрихсхафене и Штаакене — алюминиевые и дюралевые конструкции, «Цанрадфабрик А.Г.» в Фридрихсхафене изготавливала все механически обрабатываемые детали для приводных механизмов, управления и т. д. Большинство из этих предприятий заработали в полную мощь уже в период с 1909 до 1914 года.

Первым среди дочерних предприятий Цеппелина стало пассажирское общество ДЕЛАГ («Deutsche Luftschiffahrts Aktien Gesellschaft» — «Немецкие воздушные перевозки»), основанное в 1909 году для организации пассажирских перевозок дирижаблями. Руководил этой фирмой доктор Хуго Эккенер — известная личность в послевоенном воздухоплавании. ДЕЛАГ получила в период с 1910 по 1914 год 7 дирижаблей в транспортно-пассажирском варианте, из которых аппараты, названные «Дойчланд», «Швабен», «Виктория-Луиза» и «Ганза», выполнили большую часть работы.

В то время как самолеты не могли перевозить даже несколько человек, на борту этих дирижаблей с большим комфортом размещалось по двадцать пассажиров. В перспективе фирма планировала организовать регулярные воздушные рейсы между городами Германии. Однако вплоть до войны основную прибыль ДЕЛАГ получала от прогулочных полетов, одновременно служивших мощным средством пропаганды германских достижений в воздухоплавании. За время своей деятельности ДЕЛАГ перевезла 37 250 пассажиров без единой потери и совершила 1600 полетов. Аварии дирижаблей случались, но все они происходили тогда, когда на борту не было пассажиров. В деятельности ДЕЛАГ присутствовала и военная составляющая — доктор Эккенер и его служащие обучали экипажи первых армейских и морских цеппелинов.

Несколько слов следует сказать о дирижабле «Швабен» (заводской номер LZ-10), в конструкции которого имелись существенные отличия от ранее построенных цеппелинов. Принципиальным изменениям подверглись органы устойчивости и управления. Рули высоты были убраны из-под корпуса. В корме установили крестообразно 2 вертикальных и 2 горизонтальных стабилизатора. Непосредственно за ними располагалась коробка рулей, состоявшая из двух рулей высоты бипланного типа и двух двойных рулей направления, расположенных симметрично относительно корпуса. Кроме того, имелись еще четыре дополнительные наклонные стабилизирующие поверхности треугольной формы в плане, представлявшие собой плотную ткань, закрепленную одной стороной на продольной балке каркаса, а другой — на упорном кронштейне установки воздушного винта. Отказ от рулей высоты в носовой части и их перенос в корму повысили эффективность рулей и позволили уменьшить лобовое сопротивление дирижабля.

Под корпусом находились три гондолы: носовая и кормовая подвешивались, как и в предыдущих дирижаблях, а средняя, пассажирская, являлась составной частью продольной килевой фермы. В отличие от первых цеппелинов, где килевая ферма прерывалась в местах подвески гондолы, в LZ-10 она проходила под корпусом вдоль всей его длины. Под носовой и кормовой гондолами были установлены пневматические амортизаторы. Пассажирская гондола, рассчитанная на 24 пассажира, несколько выше и шире килевой фермы. Силовая установка состояла из трех двигателей мощностью 145 л. с. каждый, приводивших в движение 4 воздушных винта. Два передних были двухлопастные, два задних — четырехлопастные. Двигатели находились в гондолах — один в носовой, два в кормовой. Дирижабль имел полезную нагрузку 5300 кг и развивал скорость 75,6 км/ч.

Продольная килевая ферма являлась важным элементом в конструкции цеппелинов. Помимо того что она служила коридором для прохода между гондолами, в ней размещалось оборудование и грузы. Поскольку ферма жестко соединялась со шпангоутами, она передавала на них приходившие на нее нагрузки и способствовала повышению прочности каркаса и его жесткости в продольном направлении.

В первых цеппелинах килевая ферма располагалась вне шпангоутов, что было обусловлено стремлением исключить возможность попадания легковоспламеняющегося водорода в опасные в пожарном отношении зоны.

Из-за противодействия главнокомандующего военно-морскими силами гросс-адмирала фон Тирпица, только в 1911 году под давлением императора Вильгельма II и общественности цеппелин был принят на службу в качестве разведывательного, минно-заградительного и бомбардировочного средства.

На флоте цеппелины обозначали буквой L и арабскими цифрами. Первым морским дирижаблем, получившим индекс L-1, стал цеппелин с заводским номером LZ-14. Он впервые поднялся в воздух в октябре 1912 года, за ним в сентябре 1913 года последовал увеличенный L-2 (LZ-18). В этом цеппелине была усовершенствована конструкция мотогондол и система отвода выхлопных газов, что позволило переместить килевую ферму внутрь шпангоутов. Устройство килевой фермы внутри каркаса позволяло снизить лобовое сопротивление дирижабля. Кроме того, в этом случае уменьшалась общая высота дирижабля.

По мере развития конструкции цеппелинов эффективность аэродинамических рулей повышали сначала путем увеличения их площади, а затем посредством установки их в месте, наиболее удачном с точки зрения обтекания рулей воздушным потоком. Вслед за коробчатыми рулями, которые располагали за стабилизаторами, появились рули, являвшиеся непосредственным продолжением самих стабилизаторов. Впервые такие рули были установлены в 1914 году на Z-IX (заводской номер LZ-25).

На первых цеппелинах газовые баллоны делались из материалов, представлявших собой различные варианты пропитанной резиной хлопчатобумажной ткани. Все они имели слишком высокую газопроницаемость. Поэтому для изготовления газовых баллонов начали использовать семислойный бодрюш. Впоследствии стали применять бодрюшированную ткань.

Наружная обтяжка первых цеппелинов изготавливалась из поперечных полотнищ шириной, равной длине соответствующего отсека. Затем с целью уменьшения протяженности поперечных швов, что позволяло снизить лобовое сопротивление дирижабля, стали использовать продольные полотнища, перекрывавшие сразу несколько отсеков.

Первые дирижабли типа «LZ» не имели отдельной гондолы управления, оно осуществлялось из носовой гондолы. На LZ-18 впереди носовой гондолы была установлена отдельная гондола управления. На более поздних военных дирижаблях гондолу управления присоединяли спереди к носовой мотогондоле. Вся передняя часть гондолы управления делалась остекленной. В пассажирских дирижаблях имелась единая гондола, непосредственно примыкавшая к корпусу. В ее передней части находилась рубка управления, а за ней — пассажирские помещения.

Двигатели на всех цеппелинах устанавливались не в одном месте, а разносились вдоль корпуса. На двухдвигательных дирижаблях их располагали по одному в носовой и кормовой гондолах, на трехдвигательных в кормовой гондоле находилось два двигателя, в носовой — один. На дирижаблях с числом двигателей четыре и более их, как правило, размещали следующим образом: в кормовой гондоле два двигателя, остальные находились каждый в своей мотогондоле. Такая компоновка позволяла более равномерно распределить массу силовой установки вдоль корпуса и повышала надежность силовой установки в целом.

На протяжении 1908-1914 годов цеппелины прошли сложный путь технического совершенствования. Фердинанд фон Цеппелин не стремился к радикальным изменениям своих конструкций и тяготел к уже испытанным решениям. Его воздушные корабли не отличались особым аэродинамическим совершенством. Большая часть корпуса представляла собою вначале двенадцати-, потом шестнадцати-, а позднее и семнадцатигранный цилиндр. Для производства каркаса эта форма была технологически выгодна, однако аэродинамика подобной угловатой конструкции оставляла желать лучшего. Нос и корма оканчивались тупыми эллипсовидными куполами. Многочисленные рулевые плоскости были малоэффективны из-за завихрений воздушных потоков в кормовой части дирижабля. Установленные эмпирически, без систематических аэродинамических исследований, рули неоднократно меняли, добавляли, убирали и перемещали с места на место. Только перед самым началом войны они приобрели установившуюся форму. Киль цеппелинов постепенно покрылся полотном на всю его длину. В средней части корпуса оборудовалась закрытая кабина для нескольких членов экипажа. На кораблях, поставленных фирме ДЕЛАГ, это помещение было гораздо просторнее и лучше приспособлено для размещения людей.

Долгое время сохранялась двигательная установка, которая применялась еще на первых моделях цеппелинов. В задней части гондолы помещались моторы, вращавшие посредством длинных валов пропеллеры, установленные на рамах по бортам корпуса дирижабля. Цеппелин стремился разместить ось тяги пропеллеров как можно выше, чтобы поток воздуха от них, попадая на рулевые плоскости, повышал их эффективность. Пропеллеры могли давать и обратную тягу. Ведущие к ним приводные валы были весьма тяжелы, что приводило к частым поломкам приводных механизмов и потере значительной части мощности.

На LZ-6 впервые появился третий двигатель. «Майбах» мощностью 145 л. с. был установлен в носовой гондоле, а в задней гондоле — два «Даймлера» по 115 л. с. В дальнейших конструкциях цеппелинов, вплоть до 1914 года, устанавливались по 3 более мощных двигателя «Майбах». Исключение составил морской L-2 с четырьмя «Майбахами». Серийное же производство четырехмоторных дирижаблей началось гораздо позже, уже в ходе войны.

Экипаж цеппелина состоял из 10-16 человек, в зависимости от дальности предстоящего полета и поднимаемого груза. Члены экипажа размещались в двух открытых гондолах, килевой кабине и в «гнезде», расположенном в верхней части корпуса дирижабля. В начале войны в обеих гондолах установили по два пулемета «максим» калибра 8 мм, один-два таких же пулемета находились и в «гнезде». Процесс конструирования и испытаний авиационных бомб как основного оружия цеппелинов к лету 1914 года не был завершен. Поэтому при первых налетах на противника сбрасывались обыкновенные артиллерийские снаряды, к которым для стабилизации прикрепляли длинные суконные ленты. Средний вес груза бомб составлял 600 кг, максимальный — до 900 кг. На большие расстояния приходилось брать не более двух сотен килограммов боеприпасов. Общий вес полезной нагрузки, поднимаемой цеппелином, возрос с 4500 кг у Z-I до 6500 кг у большинства построенных до начала войны воздушных кораблей. У отдельных экземпляров этот показатель превышал 8000 кг, а у L-2 даже 11 000 кг. Скорость последних предвоенных цеппелинов колебалась от 60 до 75 км/ч. Объем корпусов дирижаблей неуклонно увеличивался. Объем наименьшего цеппелина к 1914 году составлял 17 800 куб. м, наиболее распространенным был объем 19 550 куб. м, а самым большим — у L-2 (27 000 куб. м).

В 1909 году стали проводиться первые опыты по установке на дирижабли радиопередатчиков. Первый такой аппарат смонтировали на LZ-6. Несмотря на то что воздухоплаватели уже были знакомы с беспроволочным телеграфом, вначале это средство передачи информации очень трудно приживалось на практике. Объяснение этому лежит, с одной стороны, в опасении взрыва водорода от искр, которые создавал передающий ключ, с другой — в сравнительно большом дополнительном весе оборудования.

В 1912 году компания «Телефункен» создала относительно компактную и малоискрящую передающую станцию, которая уже отвечала выдвинутым военными специалистами требованиям. Эта станция была снабжена рядом дополнительных устройств, исключающих возможность взрыва газа, например в помещении аппарата поддерживалось некоторое сверхдавление и сильная вентиляция, что препятствовало образованию взрывоопасной смеси. Антенна, представляющая собой 3-мм проволоку длиной 200 м, и вся станция были хорошо изолированы. Станция работала затухающими разрядами с длиной волны 300-1200 м и обеспечивала связь на дальности до 200 км. Вес ее составлял 125 кг. Электроэнергия для питания забиралась от динамогенератора, который соединялся с одним из двигателей дирижабля. Несмотря на весьма удовлетворительные результаты всех испытаний, все-таки экипажи дирижаблей относились к беспроволочному телеграфу в начале войны недоверчиво, и командиры очень часто, чтобы облегчить дирижабль, в первую очередь снимали эти станции, как это было на Z-IV, SL-2 и др. Ценность и значение беспроволочного телеграфа получили всеобщее признание, когда начались дальние разведывательные и патрульные полеты. К концу войны радиостанции были значительно усовершенствованы. L-59 во время своего известного полета, о котором мы еще расскажем, получил сообщение на расстоянии 4500 км от передающей станции.

<< Назад   Вперёд>>   Просмотров: 3799



Ударная сила все серии	Автомобили в погонах